Ed eccola qui la moto che tutti i più incalliti smanettoni hanno iniziato a sognare da quando se ne sono viste le prime foto: la VFR 750 R. una moto da record anche nel prezzo lo diciamo subito che sarà piu vicino ai 27 milioni che ai 25.Si avete letto bene ed anche per questo in Italia non ne saranno importate piu di 100/150, ma è bene specificare altrettanto immediatamente come la VFR-R non è una "replica", è più semplicemente una vera moto da corsa immatricolata e che quindi circola per strada. Dalle dimensioni all'estetica, dalla ciclistica alla meccanica che con il kit di maggior potenza arriva a far sprigionare al V-4 140 cavalli.Ed eccola qui la moto che tutti i più incalliti smanettoni hanno iniziato a sognare da quando se ne sono viste le prime foto: la VFR 750 R. una moto da record anche nel prezzo lo diciamo subito che sarà piu vicino ai 27 milioni che ai 25.Si avete letto bene ed anche per questo in Italia non ne saranno importate piu di 100/150, ma è bene specificare altrettanto immediatamente come la VFR-R non è una "replica", è più semplicemente una vera moto da corsa immatricolata e che quindi circola per strada. Dalle dimensioni all'estetica, dalla ciclistica alla meccanica che con il kit di maggior potenza arriva a far sprigionare al V-4 140 cavalli.
Strettamente derivate dalla RVF del Campionato del Mondo Endurance, costruita dalla HRC, la VFR-R è dimensionata come una 500 da Gran Prix: è lunga 2080mm con un interasse di 1395 mm, peso a secco 181 kg, serbatoio da 18 litri. La ciclistica merita di essere descritta, ad iniziare dal forcellone posteriore monobraccio(ecco una nuova sigla da imparare: Pro-Arm) che reca nell'ordine la corona della trasmissione secondaria, il freno a disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino flottante e la ruota a sbalzo, la cui rimozione quindi è molto rapida. Il telaio è lega leggera, pesa lo stesso della 500 da G.P ed ha una struttura a doppio trave superiore (lo stesso della RVF con qualche rinforzo in più) ognuno realizzato a pentagono irregolare con due nervature di rinforzo interne. La zona posteriore del telaio è amovibile per facilitare le operazioni di meccanica. Anche dal lato sospensioni l'eredità dalle competizioni è strettissima: stessa forcella della RVF 750 ed NSR 500 con steli da 43 mm con regolazioni dei freni in estensione e compressione separati, come per il monoammortizzatore posteriore dotato di un serbatoio di compensazione per mantenere inalterate le risposte al variare della temperatura. Le escursioni anteriormente e posteriormente sono di 120 e 130 mm. I cerchi sono da 17 l'anteriore e 18 o 17 il posteriore.
Dulcis in fundo il motore: 112 cavalli a 11.000 giri che possono diventare 130 con il kit per le gare Super Bike oppure 140 per la Formula 1. Con la distribuzione ad ingranaggi, il doppio albero a camme che aziona direttamente le valvole con sistema di bicchierini per la taratura della distanza ottimale che ha permesso condotti ancora più rettilinei, la notevole ricerca della silenziosità meccanica con ingranaggio doppio nella distribuzione privo di gioco (con riduzione del 40% degli attriti), un sistema di slittamento di tre dischi della frizione in fase di freno motore che riduce del 35% l'effetto frenante quando questo è eccessivo e farebbe perdere aderenza alla ruota posteriore, cambio sei marce, questo motore non sarebbe ancora quel gioiello che è se non avesse bielle al titanio, pistoni a due fasce, carburatori con passaggio da 38 e Venturi da 35 mm, doppio radiatore per il circuito di raffreddamento a forma arcuata per aumentare la superficie nonostante la ridotta sezione frontale, raffreddamento a liquido anche per la pompa dell'olio, scarico 4 in 2 in 1 che sfrutta l'effetto estrattivo delle onde di pressione grazie alla realizzazione di condotti della medesima lunghezza.
Ma sia per prestazioni che per prezzo probabilmente la VFR 750 R sarà un sogno per molti.